Pagina 1 2 3 4

Op welke manier zijn de vliegtuigen aangepast aan de Antarctische omstandigheden?

Vorig jaar vloog ik met de Twin Otter (DHC-6); het vliegtuig bij uitstek voor deze job. Deze Canadese vliegtuigen zijn al sinds de jaren zestig overal ter wereld actief op plekken waar je eigenlijk liever niet met een vliegtuig komt. Ze zijn extreem betrouwbaar en stevig. Daarnaast kunnen ze een relatief grote lading meenemen en hebben ze amper afstand nodig om op te stijgen en te landen. Ze doen dit zonder problemen daar waar andere vliegtuigen het laten afweten. Je ziet ze dus ook veel op afgelegen plekken in Afrika, Zuid-Amerika, in het hoge noorden of Antarctica. Maar niet getreurd hoor, als gewone toerist kan je er ook mee geconfronteerd worden hoor. Zo worden ze bijvoorbeeld als watervliegtuig ingezet tussen onder andere de Griekse eilanden of op de Malediven. Ook bij de militairen zijn ze populair voor allerhande kleinschalige opdrachten die niet te veel in de kijker mogen lopen. Het is dan ook geen wonder dat dit veelzijdige vliegtuig nu weer in productie wordt genomen door Viking, die destijds de rechten op het ontwerp kocht.

Piloot zijn in Antarctica, hoe gevaarlijk is dat?

Antarctica zo extreem van nature dat het zijn weerga niet kent. De kenners weten natuurlijk dat het de koudste, droogste, hoogste plek ter wereld is met de sterkste en verraderlijkste winden. De ‘white out conditions’ (waarbij alle contrast wegvalt) zorgen ervoor dat een normale landingspoging, waarbij je vertrouwt op je zicht, gelijk staat met zelfmoord. Dat alles maakt vliegen in Antarctica bijzonder. Daarnaast zijn de kaarten die van dit gebied voorhanden zijn niet altijd even accuraat. Het gebeurt regelmatig dat je naast een bergtop vliegt die volgens de kaart eigenlijk onder je zou moeten liggen. Er zijn ook geen navigatiehulpmiddelen op de grond, zoals je die bij ons vindt. Akkoord, op Rothera hebben we een gravelpiste van 900 meter om op te stijgen, maar dat is een unicum op het continent en wordt dan ook gretig gebruikt door alle landen die via Zuid-Amerika naar Antarctica vliegen.

Foto: © Nico Indeherberge

Hoe ziet de andere landingsbanen er dan uit?

Voor onze depots gebruiken we meestal ‘skiways’, dit zijn stroken waarvan we weten dat de sneeuw geschikt is voor landen en opstijgen. We markeren die dan met lege brandstofvaten en vlaggen. Ons tweede depot na Rothera, Sky Blu, heeft een landingsbaan van puur spiegelglad blauw ijs. B.A.S onderhoudt deze strip, maar eigenlijk werd ze op natuurlijke wijze gevormd. Ze ligt vlak achter een nunatak en de wind die versneld over de eenzame bergtop naar beneden valt, polijst de vlakte erachter tot een magische blauwe strook die ideaal is om op te landen. Het grote voordeel hiervan is dat het veel vlakker is en daardoor veel minder schokken geeft bij landen of opstijgen dan de toch wel zeer ruwe skiways. Daarnaast landen we daar met de ski’s op en dus is het ook mogelijk om er te landen met de Dash 7. De Dash kan in één lading vier keer meer vervoeren dan een Twin Otter, dus het spreekt voor zich dat dit de efficiëntie van de operatie enorm ten goede komt.

Dieper in het veld is het terrein enkel geschikt voor de Twin Otter. Er zijn daar geen pistes of ijs meer om met wielen te landen. Meestal zoeken we een geschikte plek, vrij van gletsjerspleten en waar de sastrugi niet te hoog of te hard zijn. Maar dit inschatten vanuit de lucht is niet altijd even makkelijk en daarom doen we enkel een ‘initial input’ als het weer en bijgevolg het contrast perfect is. Als we denken dat we een geschikte plek gevonden hebben doen we eerst een aantal “proef”-landingen. Dit is nodig om te checken of we niets over het hoofd gezien hebben en vooral om gletsjerspleten die bedekt zijn met een sneeuwbrug te ontdekken. Sommige zijn namelijk groot genoeg om een vliegtuig op te slokken. Met de ski’s van de Twin Otter skiën we zo’n 600 meter over de sneeuw zonder echt te landen en met enkel een beperkt gewicht op de ski’s. De sporen die we zo trekken inspecteren we daarna door er laag en traag naast te vliegen. Als dit succesvol is doen we nog 1 of 2 skitrails met telkens een beetje meer druk op de sneeuw. Pas als we helemaal zeker zijn landen we effectief. Als we van plan zijn om die plek later in het seizoen nog te gebruiken, dan markeren we ze met vlaggen op bamboe en creëren we zo dus een tijdelijke skiway.

Als piloot ben je afhankelijk voor het grillige Antarctische weer. Hoe verliep het contact met de meteorologen?

De hele operatie valt of staat met het weer en de meteorologen zijn dus van vitaal belang voor ons. Eigenlijk heb ik sowieso een band met hen wat waarschijnlijk komt door Marc De Keyser, de Belgische weerman die ik via Het Laatste Continent leerde kennen en die mijn enthousiasme voor het diepe zuiden enkel maar aangewakkerd heeft. Zijn avonturen hebben me geïnspireerd en gemotiveerd om van m’n droom een realiteit te maken. Hij en zijn accurate voorspellingen zijn op Rothera trouwens nog altijd berucht. Zelfs na zovele jaren wordt er nog met het grootste respect over hem gesproken en moesten de Britten niet gebonden zijn om meteorologen van hun nationale meteodienst in dienst te nemen, zou Marc waarschijnlijk nog regelmatig op Rothera vertoeven.

We werken er in ‘weather windows’. Dat zijn voorspelde periodes wanneer het voor een bepaalde plek vliegbaar weer zou moeten zijn en heeft dus niets te maken met het zoveelste mislukte besturingssysteem van Bill. Zo’n window missen of fout voorspellen kan voor bepaalde gebieden een vertraging van weken betekenen of voor een bepaald project zelfs het hele seizoen verknallen. De voorspeller brieft ons elke ochtend en daarnaast staat hij stand-by om ons telkens als wij het nodig vinden met raad te woord te staan via de HF-radio of satelliettelefoon, iets waar ik gretig gebruik van maakte. En mede daardoor en dankzij een portie geluk heb ik eigenlijk nooit lang vastgezeten wegens slecht weer, hooguit een paar keer enkele dagen.

Volgende pagina >>